Dunkerque_Grand Large
Analyses des composantes
Perméabilité
Cette section propose une analyse des formes urbaines du secteur Grand Large. Les points analysés sont tirés de l’ouvrage Responsive Environnements de Ian Bentley (1985), seuls les points les plus pertinents en ce qui a trait au design urbain ont été retenus en fonction des informations disponibles. L’analyse se base essentiellement sur les plans disponibles puisqu’à ce jour le quartier du Grand Large est toujours en chantier.
Variété
Lisibilité
Dans une vue d’ensemble, la perméabilité du site est fortement améliorée par les interventions prévues dans le plan masse de Rogers. En augmentant les connections de la presqu’île avec les quartiers adjacents, c’est-à -dire, en créant quatre nouveaux ponts, la proposition augmente et accentue l’accessibilité à la friche « industrialo-portuaire » sur laquelle s’installe la ZAC Grand Large. En plus de recréer les liens avec les berges Est-Ouest, le nouveau tracé se raccroche aux quartiers plus au sud du développement Neptune ainsi qu’au centre-ville.

Le système de circulation du plan directeur de Rogers comprend la réalisation d’une voie de contournement afin d’éviter que les flux automobiles aient à passer par le centre. Cette voie vise à relier les terres-pleins portuaires et le front de mer.
Une ségrégation partielle du réseau piétonnier et des voies carrossables qui donne la priorité au piéton est mise en place. Un des objectifs du plan du Grand Large est ainsi satisfait. Plus précisément, à l’intérieur du périmètre de la ZAC, le nouveau tracé proposé se compose de deux couches distinctes. Une de ces couches est un réseau automobile et piéton, alors que l’autre est exclusivement piéton. Selon Bentley, il est préférable de favoriser une perméabilité totale du tracé, de sorte à ce qu’il soit libre à l’architecte ou au designer de ségréger les circulations. De cette façon, il restera toujours possible pour l’occupant d’utiliser l’espace comme il le souhaite. Comme ce projet comprend deux réseaux dissociés dès le plan masse, il sera nécessaire d’appliquer l’analyse des perméabilités de Bentley sur deux différents niveaux : au réseau viaire (automobile/piéton) ainsi qu'au réseau combiné (viaire + chemins réservés aux piétons).
Le réseau viaire
Une bonne proposition de perméabilité du site est proposée dans cette première couche. Les axes principaux Est-Ouest et Nord-Sud ceinturent le site, suivis des axes diagonales qui permettent une desserte générale du site. Cependant, les tracés décrivent et circonscrivent des îlots de très grandes tailles qui peuvent supprimer des alternatives de cheminement selon Bentley. De plus, ce manque de ramifications génère bon nombre de bâtiments sans adresse sur rue puisqu’ils ne sont pas inclus à l’intérieur des bandes de pertinence du réseau piéton/automobile. Ce phénomène pourrait avoir des effets néfastes pour l’espace public, car la majorité des relations bénéfiques de perméabilité physique entre l’espace public et l’espace privé se situent au niveau de l’entrée des bâtiments, aux limites de l’espace public. (Bentley) Toutefois, la simplicité du tracé dans ce cas permet une bonne continuité ainsi que l’absence de rue en cul-de-sac.
Le réseau combiné

Lorsque l’on juxtapose les deux réseaux comme un seul ensemble, on obtient une circulation beaucoup plus ramifiée et beaucoup plus complète. Les îlots deviennent beaucoup moins imposants et beaucoup mieux desservis. Les entrées de logement deviennent, de ce fait, directement sur la « rue » ou plutôt sur l’espace public. Divisant les îlots, ces nouveaux « raccourcis » augmentent les alternatives de cheminement. Cependant, comme ils s’adjoignent aux côtés des bâtiments résidentiels, ils se confrontent aux espaces de cour normalement privés. La distinction de « fronts and backs » (Bentley, 1985, p. 14) devient donc plus ambiguë et connecte les interfaces publiques et privées, pouvant exposer l’espace public à des barrières visuelles (clôtures par exemple). Avec l’augmentation du nombre de tracés, les réseaux convergent vers les grands espaces publics (docks et parc central) augmentant, du même coup, la perméabilité du site.
En ce qui concerne la variété, le projet de la ZAC du Grand Large a comme préoccupation principale l’établissement d’une forte mixité sociale. Tout en prévoyant une accessibilité et une diversité des types sociaux, le plan directeur propose et intègre diverses typologies telles que des habitats individuels, des logements intermédiaires (R+2) et des logements collectifs. En outre, le projet prévoit la réhabilitation de divers bâtiments industriels en établissements socio-culturels. Par exemple, un FRAC (La « Cathédrale » de la firme Lacaton Vassal), un gymnase et un lycée feront tous partie du site et génèreront des espaces publics. De plus, dans les quartiers périphériques se trouvent de nombreux établissements de loisirs et de services (hôpitaux, parcs, etc.) à l’intérieur d’un rayon de marchabilité de 500m.

Toutefois, un manque dans l’offre commerciale est remarqué. En effet, il y a une absence de commerces à l’intérieur du plan masse ou même en périphérie immédiate du site. Un tel manque pourrait être expliqué par la proximité du centre-ville. Cette proximité reste tout de même relative et devrait être considérée à l’échelle d’une mobilité motorisée. « But in practice, who can afford high mobility?» (Bentley : 1985, p.27). En effet, un développement résidentiel de cette importance et de cette nature (éco quartier) ne peut se permettre d’être dépendant à l’automobile. Le choix et la variété commerciale se doivent d’être à une distance de marche raisonnable. La valeur d’un réseau piéton de l’envergure proposée peut être discutée dans cette situation où peu de services sont à proximité.

La lisibilité est une variable fortement influencée par la perméabilité. En effet, le tracé et la porosité du bâti y jouent pour beaucoup et ce, surtout lorsqu’ils sont ponctués à l’aide de points de repères. Dans le projet, la répartition périphérique des axes routiers principaux permet la création de passages et de nœuds de plus forte importance. Cela dit, peu d’attention semble avoir été accordée à ces différents nœuds. Les multiples connexions des axes principaux permettent une bonne accessibilité et un bon repérage dans l’ensemble du site. Par contre, le détachement de certains axes piétons et axes automobiles pourrait brouiller la lecture du site, c’est-à -dire que la présence de deux réseaux différents, et donc de deux parcours différents, pourrait rendre complexe la transition d’un moyen de transport à un autre.

Dans la progression à travers le site, les points de repère deviennent tout aussi importants dans la lecture du quartier que dans son accessibilité. Pour que ces points de repères soient effectifs, leur implantation et leur visibilité (emprise, architecture et hauteur) ont dû être réfléchies et optimisées. Ici, certains bâtiments institutionnels et socio-culturels (à forte appartenance) ont été disposés en bordure des parcs publics. Leur visibilité, amplifiée par l’aire ouverte de l’espace vert, associée à leur importance sociale, leur permet d’agir en tant que points de repères du quartier. Par sa forme particulière et sa hauteur, le bâti attenant aux bords des cours d’eau permet de se positionner facilement par rapport à ceux-ci. Cette originalité et cette hétérogénéité architecturale se perpétuent à l’intérieur du projet et déploient un amalgame de points de repère :
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La firme Nicolas Michelin décrit les effets de la diversité du bâti :
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« Cette diversité bâtie et cette mixité sociale génèrent un quartier vivant dans lequel les repères sont bien marqués par des perspectives originales, […] la percée verte vers les remparts plantées, et les points de vue depuis les quais sur les immeubles singuliers. » (www.anma.com)
Photos 1 et 2, Quartier Grand Large
Source : Stéphane Chalumeau